Il restauro di una vecchia Vespa puo’ sembrare un lavoro difficilissimo agli occhi dei “non addetti ai lavori” e spesso si finisce con il portare il veicolo da un meccanico anche per un banale intervento che si potrebbe svolgere tranquillamente da soli seguendo delle piccole regole e possedendo semplicemente qualche attrezzo.

Nelle pagine seguenti ho ripercorso un lavoro completo che va dallo smontaggio alla verniciatura fatta in casa, per comodità ho diviso il tutto in sezioni tematiche per rendere piu’ agevole la consultazione. Ricordo che per svolgere un lavoro del genere è necessaria una dose infinita di pazienza e tanta, tanta passione. All’interno del sito dovreste trovare molto di quello che occorre sapere per fare un buon restauro, spero che possa essere utile a qualcuno!

 

PRIMA

DOPO

 

Smontaggio

Chi ben comincia è a metà dell’opera.

L’importanza di un corretto smontaggio del veicolo è spesso sottovalutata, appassionati alle prime armi mettono le mani sui loro mezzi a due ruote senza avere le idee chiare su come si deve lavorare e sul reale significato di quello che stanno facendo.
Le regole di base sono poche ma importanti: qui di seguito vengono elencate ciò che secondo me è opportuno rispettare sempre.

– ATTREZZI – Non cominciate mai e poi mai un lavoro senza avere gli attrezzi necessari! le chiavi della bicicletta e i coltelli al posto dei cacciaviti servono solo per lasciare i lavori a metà o peggio per rovinare del tutto le vecchie viti troppo spesso gia’ deformate da altri interventi o corrose dalla ruggine. Un piccolo set di chiavi non ha prezzi eccessivi e vi aiuterà a terminare il lavoro senza perdersi d’animo per un dado che non si toglie o per una vite che non viene via.

– AMBIENTE PULITO – Un ambiente pulito e ordinato è l’ideale. Cantine strette e buie oppure box in cui tutte le sere bisogna effettuare il trasloco dei pezzi in uno scatolone è purtroppo il modo migliore per perdere un pezzo per sera.

– SCATOLE, SCATOLINE, SCATOLETTE – Vi accorgerete ben presto della quantità di viti diverse da cui è formata la vostra Vespa, il metodo migliore per non perderle è di dividerle per provenienza di smontaggio e magari attaccargli sopa una etichetta adesiva fatta con il nastro di carta da carrozziere. Sono ottimi  per  la minuteria i sacchetti di plastica trasparente per alimenti.

– ESAMINARE QUELLO CHE SMONTATE – Ogni componente che smontate va esaminato e studiato, se non è in ottime condizioni va restaurato e non sostituito con ricambi rifatti e magari di qualità scadente..

– NON BUTTARE VIA NIENTE – Mai buttare via nulla fino alla fine del lavoro, neanche se sono pezzi veramente messi male. Accertatevi prima di aver trovato il pezzo da sostituire, altrimenti avrete comunque il campione per la ricerca ai mercatini o per il confronto sui negozi online.

– SOSTITUITE TUTTO IL NECESSARIO – Condizione necessaria ma non sufficiente è non avere le braccine corte. Non risparmiate sui dadi e sulle viti comuni, la maggior parte sono recuperabili direttamente in ferramenta, almeno per alcuni modelli (ricordo che molti modelli montano perni M7 o altro senza dicitura e con trattamento tipo zincatura a freddo…..ma andiamo troppo nel particolare per adesso). Cambiate tutto cio’ che vi sembra usurato o danneggiato, soprattuto le guarnizioni, e tutto ciò che è in gomma.

– LE GUAINE E I CAVI – Le guaine e i fili vanno messi nuovi e del colore adeguato, rispettando la colorazione più scura per la prima marcia.  Le vecchie guaine  non gettatele, serviranno in seguito per  avere un misura orientativa per le nuove.

– FOTOGRAFIE – Un buon servizio fotografico fatto man mano che si procede allo smontaggio è ottimo per avere tutti riferimenti che vi serviranno per il rimontaggio di componenti e impianti elettrici: non dimenticatevi comunque di procurarvi gli schemi e gli esplosi della carrozzeria e del veicolo.

Vespa smontaggio

Vespa smontaggio

Sverniciatura

 

La preparazione di base del telaio è una fase importante per la riuscita di un ottimo restauro…..forse la più importante!!!!

Consiste nella eliminazione della vecchia vernice e ossido distribuito in tutto il telaio o parti del mezzo. Questa fase permette di evidenziare tutte le imperfezioni che successivamente andranno corrette.

La sverniciatura puo’ avvenire in due modi:

– Sabbiatura
– Spazzolatura a mano

Il risultato finale è in linea di massima identico, se fatto con attenzione. Ma è da preferire la sabbiatura in quanto è possibile raggiungere zone non accessibili mediante spazzole o altri attrezzi.
La sabbiatura va fatta con macchinari appositi, lasciate perdere la pistola comprata al Brico…..solo soldi buttati. Se abbiamo fortuna il telaio ci viene restituito nell’arco di alcuni giorni ed è pronto per le seguenti fasi del restauro. Il costo si orienta sui 100-150 euro a seconda se viene passato anche un primer epossidico (consigliato) inoltre il costo sembra elevato ma il risultato è decisamente superiore. Ecco di seguito un esempio di sabbiatura e di parti trattati con primer.

Sterzo pronto per essere sabbiato

Sterzo sabbiato

Esempio di telaio sabbiato e primerizzato

La spazzolatura a mano è decisamente piu’ faticosa, puo’ essere fatta tranquillamente con delle spazzole applicate al trapano oppure alla levigatrice orbitale ma molto piu’ economica in quanto con una decina di spazzole (circa 2 euro l’una) si ha completato l’opera.
Non entriamo nel merito di un metodo oppure l’altro, ma se vi accingete a farlo da soli mettete in cantiere un paio di sere passate attaccati al trapano con una mascherina antipolvere.
Ricordate in ogni caso, sia che vi occupiate di persona sia che affiadiate ad altri questa fase di fare scrupolosamente attenzione a non danneggiare con i metodi su indicati i numeri di telaio. Se non sapete ancora dove si trovano potete controllare cliccando QUI

Il metodo piu’ efficace per evitare di cancellarli è quello di applicare sulla zona interessata uno strato di nasto americano spesso magari dipinto di rosso e di raccomandarsi al sabbiatore di non rimuoverlo.

 

Vespa Telaio Svernciare

Vespa Telaio Svernciare

Lattoneria e stuccatura

 

Terminata la fase di sverniciatura e passato il primer epossidico abbiamo adesso una ottimma base di partenza. Non preoccupatevi dei vari bolli e pieghe che ci sono, con un po’ di pazienza e tanta buona volontà si puo’ far tornare il tutto come mamma Piaggio la ha fatta!

Per prima cosa si controlla se vale la pensa lavorare sulla pedana o cambiarla direttamente….molte volte conviene cambiarla, anche perchè è possibile cosi controllare anche lo stato del tunnel ed eventualmente ripararlo e sabbiarlo. Ricordatevi di rifare i fori sulla pedana se quest’ ultima viene sostituita.

le zone ridotte all’osso dall’ossido non vanno riempite da stucco ma vanno stostituite e riconstruite con nuova lamiera… un lavoraccio ma va fatto cosi!
I bozzi piu’ grandi vanno ribattuti mendiante l’uso di martelli adatti e tassi, molti carrozzieri usano anche delle lime particolari per battere la lamiera, si evita così lo svergolamento della lamiera. Tenete presente che se non è un telaio particolarmente messo male (buchi e ruggine in quantità) con una buon lavoro di lattoneria e una lisciatina leggera con la spazzola a carta vetrata montata sulla smerigliatrice angolare si puo’ fare un lavoro quasi perfetto, che puo’ essere del tutto lisciato da una mano di un buon fondo.
Non esagerate con lo stucco, con il tempo si potrebbe lesionare o staccarsi.
Cercate di rimediare alla meglio tutte le imperfezioni della carrozzeria, tenete presente che tutto cio’ che sembra “vedersi appena” una volta verniciato risulterà come una evidentissima imperfezione soprattutto in controluce. Il modo migliore è comunque quello di utilizzare le mani per sentire le “convessità o concavità” ancora presenti.

Vespa stucco

Questa immagine raffigura il lavoro fatto su una Vespa molto disastrata, le condizioni della carrozzeria hanno richiesto la stuccatura dei bozzi in un paio di fasi distinte. Nella prima fase è stato stuccato il “grosso” nella seconda si è proceduto a riprendere gli “stucchini” dopo aver dato una mano di fondo che ha aiutato a rilevare le imperfezioni mascherate dal telaio nudo.

Info e stesura del fondo

E’ buona norma dopo avere eseguito lo stuccaggio e carteggiato passare una mano di primer epossidico…..cosi solo si può isolare bene la lamiera dalla successiva stesura del Fondo.

Ecco un elenco di importanti informazioni da tenere in mente per una verniciatura home made alla nitro:

– TEMPERATURA DI ALMENO 16 GRADI – Non cominciate neanche se è inverno e se non avete la possibilità di un ambiente riscaldato, ne pregiudichereste la buona qualità della verniciatura! E’ vero che la nitro rispetto alle vernici moderne, come l’acrilica, crea subito una patina, ma è anche vero che per avere un ottimo risultato bisogna stendere molte mani. Quindi evitate di verniciare a temperature troppo basse, si rischia di non fare volatizzare bene il solvente nitro sotto la mano precedente.

– SOLVENTE ANTISILICONE – Viene utilizzato per pulire e sgrassare il telaio dai residui di grasso e dalla polvere che ne eviterebbero il corretto ancoraggio delle vernici. Evitate di utilizzare il diluente nitro.

– ANTIRUGGINE ORIGINALE- E’ possibile mediante il riconoscimento del modello risalire al codice preciso di vernicie e fondo. (tabelle presenti nel sito). Per una vespa basta un kg di antiruggine

– FONDO BICOMPONENTE O MONOCOMPONENTE – L’utilizzo di un fondo rispetto ad un altro è indifferente, io preferisco il bicomponente anche perchè possiede qualità superiori

– VERNICE – Vale lo stesso discorso dell’antiruggine, cercare nelle apposite tabelle presenti nel sito. Per quanto riguarda la quantità consiglio 2 Kg, la rimanenza fa comodo per i ritocchi o eventuali verniciature future.

– DILUENTE NITRO – Attenzione a non risparmiare sul diluente da utilizzare per la verniciatura! Prendete prodotti di qualita’ e comunque scegliete un diluente nitrocelluloso, rispetto alla nitro normale lascia la superficie unta e non secca rispetto alla nitro normale. Per il fondo consiglio un diluente scarso…si avete letto bene….. scarso. Un diluente usato per la verniciatura mi ha dato sempre problemi. Per la quantità vedete voi, tutto dipende dalla diluizione dei prodotti e dal periodo in cui effettuate la verniciatura.

– DILUENTE NITRO PER PULITURA – Diluente per la pulitura della pistola in fase finale, su questa non è importate la qualità. Due litri bastano per pulire il tutto.

– COMPRESSORE – Importante è la presenza di un regolatore di pressione in uscita e di un separatoredi condenza. Utilizzate tubi  classici telati che non si arrotolano. Un compressore da 25 litri già va bene, ma siamo a limite.

– PISTOLA PER VERNICIATURA – Consiglio una HVLP, che permette di lavorare a pressione basse, con ugello 1,4 per la verniciie e ugello 1,6 mm per fondi e primer.

– CARTA VETRO – Direi una decina di fogli grana 600 e una decina di fogli grana 800 a umido bastano.

Raccomando di scegliere un fondo di qualità, in quanto per una corretta copertura dei difetti lasciati dalla stuccatura e dalle saldature rimane il metodo migliore
Per quanto riguarda l’antiruggine esistono diverse scuole di pensiero: chi passa l’antiruggine solo nelle parti nascoste e chi in tutta la vespa. C’è da premettere che il fondo-antiruggine venduto dalla Max Mayer non è un fondo e neanche un antiruggine, ma una vernice del colore del fondo originale passato all’epoca. Inoltre la stessa Max Mayer non produce tutti i fondi utilizzati ma solo il rosso, il nocciola e il grigio chiaro, manca quindi il verde (che si trova in molte GS), il grigio scuro (usato dopo il ’75) e il nero. Io sono del parere che è meglio stendere il colore su tutta la vespa, inoltre anche il primer lo faccio fare a campione dello stesso colore del finto fondo-antiruggine. Cosi si evitano arlecchinaggi vari sotto la vernice finale. Se seguite queste indicazion, solo cosi a distanza di molti anni la vostra vespa diventerebbe un vero è proprio conservato. Immaginate solo per un attimo un graffio sulla vostra vespa con sotto un fondo bianco anzichè nocciola o rosso che sia.

Lo stesso discorso vale per il fondo vero e proprio, chiedete al vosto colorificio di tinteggiarlo del colore del finto fondo-antiruggine. Per quanto riguarda la stesura, di norma bastano due o tre mani di fondo con un intervallo di circa 30 minuti (se fate passare piu’ tempo non importa), consiglio dopo la prima mano di verificare se sono presenti delle imperfezioni. Stesa la prima mano è possibile correggere piccoli difetti con stucco fino monocomponente.

Per evitare colature il metodo migliore è disporre il veicolo ad altezza del busto su di un supporto che ne consenta il corretto movimento intorno senza dover staccare il getto che dovrà essere dato in senso longitudinale alla carrozzeria e incrociato nelle mani successive.
Se lo strato risulta troppo spesso e tende a colare controllate la quantità in uscita della vernice, se altrimenti risulta troppo grezza e ruvida probabilemnte la vostra pistola fa uscire troppa aria e poca vernice. Potete per mezzo di apposite tarature sulla pistola controllare le quantità in uscita.
Le parti da verniciare oltre al telaio sono solitamente il parafango, il serbatoio, i cerchi delle ruote, il portapacchi, lo sterzo e la forcella. Attenzione pero’ poichè ci possono essere delle diversita’ da modello a modello.
Una volta terminato il tutto la Vespa è pronta alla verniciatura finale con il colore prescelto, attenzione pero’ perchè questa è l’ultima fase in cui si possono apportare delle correzzioni sulle condizioni del telaio. Se sono rimasti attaccati dei pelucchi non cercate di elimarli con le mani a vernice fresca, rischiereste solamente di aumentare il danno. Il metodo migliore è quello di lasciare asciugare e di passare una mano leggera di carta vetro sulla zona interessata. ATTENZIONE!! Da qui in poi tutti i difetti incorretti rimarranno a vista per sempre!!

 

Vespa Fondo rosso Max MeyerIn questa immagine si puo’ notare come dovrebbe presentarsi la Vespa a fine trattamento del finto fondo-antiruggine, Il colore deve essere omogeneo e privo di colature o parti ruvide.
Tenete presente che il fondo dovra’ essere un trattamento quasidefinitivo per su cui la vernice ha il solo compito di “cambiare il colore” alla base che deve gia’ essere nelle migliori condizioni.

Verniciatura

Bene, siamo gia’ a buon punto, ora siamo pero’ nella fase piu’ difficile di tutto il restauro, da questo momento comincia la “finitura” per cui quello che verra’ fuori ora sara’ quello che rimarra!
Per prima cosa verifichiamo che la superficie sia priva di imperfezioni, fatto ciò sgrassiamo la superficie con diluente antisiliconico e panno in cotone.

Ricapitoliamo:

– Se non lo avete ancora fatto procuratevi la vernice a base Nitro e il relativo diluente nitrocelluloso.

– Se e’ necessario pulite bene il luogo dove state lavorando, la polvere per terra con l’aria prodotta dal compressore potrebbe alzarsi e andarsi a posare sulla vernice fresca rovinandola.

– In questa fase e’ vitale che non si fermino pelucchi, capelli ecc sulla vernice, io consiglio di passare uno straccio bagnato per terra e di verniciare con il pavimento bagnato.

– Regola la pressione del compressore su 3 ATM e controlla che l’aria e la taratura sulla pistola non sia aperti al massimo prima di cominciare, altrimenti faresti solo una grande colatura sulla carrozzeria!
Diluisci ora la vernice al 80-90% circa con l’apposito diluente (alcune vernici vanno diluite maggiormente anche in funzione della temperatura).E’ sempre meglio filtrare la vernice con i filtrini appositi, cosi si evita un eventuale intasamento dell’ugello.

Ora puoi cominciare a verniciare, tieni presente che dovrai dare tre-quattro mani di vernice, quindi cerca di dare delle mani non troppo corpose (rischi di fare colature) ma abbastanza riempitive delle zone del telaio. La prima mano dalla nel senso della lunghezza e l’altra dalla nel senso opposto di modo da incrociare i sensi di verniciatura. La mani di tinta devono essere LEGGERE, distanziate di circa 20 minuti, quando vedi che la mano precendente comincia a perdere lucentezza riparti con la successiva.
Siccome e’ quasi impossibile che non ci sia nessun pelucchio attaccato resisti e non toccare fino a quando non e’ perfettamente asciutto (almeno 24 ore). Passa una mano leggera di carta 800 a umido per lisciare il tutto senza rigare, e senza consumare l’ultimo strato di vernice. (Attenzione, se la passi con vernice in fase di asciugatura farai solo un rovinoso impasto! Non lasciarti trarre in inganno dalla superficie che sembra già perfettamente asciutta).
Per coprire la parte carteggiata prepara una soluzione piu’ diluita (140-150%) e passa una mano veloce che ha la sola funzione di riempire le righe leggere della carta vetrata.
Ora lascia asciugare per una settimana prima di trattare il tutto con pasta abrasiva cromar e polish per la finitura. Finito il tutto lava velocemente la pistola a spruzzo con il diluente nitro (attento a non far andare gocce di nitro sulla parte appena verniciata!

IMPORTANTE

Riesaminiamo i più frequenti errori di Verniciatura e le conseguenze a cui portano.

  • Scarsa pulizia della superficie: macchie di grassi, sudiciume e polvere non asportati provocano sfogliamenti e schivature; oli residui, resine naturali e siliconi portano alla formazione di sbollature. Se si dipinge sopra una vecchia vernice senza prepararla (carteggiando e pulendo) si possono verificare veri e propri distacchi.
  • Insufficiente o errata miscelazione: l’errata miscelazione delle vernici porta a porosità o colature Diluizioni sbagliate: un eccesso di diluizione provoca colature o blistering, cioè la formazione di bolle sul film. Al contrario una pittura poco diluita causa delle bucciature. Un errato dosaggio di diluente può anche provocare l’opacizzazione del colore della pittura.
  • Troppo freddo o troppo caldo: il freddo eccessivo ritarda l’essiccazione provocando opacità e distacchi successivi. Altra conseguenza del freddo sono le colature al momento dell’applicazione, stesso inconveniente che si verifica col troppo caldo.
  • Troppa e troppo poca pittura: se si stende un film di pittura troppo sottile possono verificarsi blistering, screpolature o ragnatele. Spessori eccessivi causano invece puntinature e raggrinzature, oltre che colature durante l’applicazione.
  • Mancato rispetto dei tempi di essiccazione: non rispettando i tempi di essiccazione si provocano raggrinzature e si rischia anche la rimozione della pittura.
  • Sovrapposizione di pitture non compatibili: questo grave errore porta alla rimozione della pittura o a raggrinzature. Per di più si rischia la mancata essiccazione del film.

Rimontaggio del veicolo

Ecco, ora abbiamo tutto quanto in perfetto stato… il motore è restaurato come da guida… la carrozzeria è stata lucidata a dovere…. non ci resta che acquistare i ricambi che ci servono per sostituire i pezzi malconci e cominciare il lento e certosino lavoro di rimontaggio.

Dovreste gia’ essere in possesso degli esplosi della carrozzeria utili per il rimontaggio. Se non li avete ancora cercateli nella sezione DOWNLOAD di questo sito.

Ricordatevi una cosa importantissima: mani pulite e stracci a portata di mano. Fate attenzione a non sbattere con le chiavi sulla vernice e cercate di mettere ogni vite con le relative rondelle e controdadi se necessario.
Il primo lavoro in assoluto per cominciare il rimontaggio è il montaggio del bordo scuso, se è previsto e l’inserimento di  guaine ed impianto  elettrico, ricordatevi di cambiare le guaine con quelle del colore giusto sempre e in ogni caso anche se vi sembrano in buono stato, ve ne sarà grata la maneggevolezza del veicolo a lavori ultimati.

Se avete seguito i consigli nella sezione dello smontaggio dovreste avere ancora conservate le vecchie guaine, bene vi serviranno come riferimento per la lunghezza. E’ buona norma mettere sempre un filo di grafite per serratture nelle guaine in modo da lubrificare i fili all’interno guaina cosi’ da rendere piu’ morbidi i comandi. Attenzione all’uso di olio e grasso che con l’attaccarsi della polvere e con lo scendere delle temperature invernali tendono a diventare piu’ duri.
Ricordatevi che le guaine sono sempre due per il cambio e di colore più scuro per la prima marcia (nascono dal manubrio e muoiono al motore), esclusi i modelli a bacchetta, una per il freno anteriore (nasce nel manubrio, passa all’interno della forcella e muore nel mozzo anteriore), una per frizione (ancora manubrio – motore), una acceleratore (manubrio – vano carburatore) e infine il freno posteriore che nasce invece nei pressi del pedale sulla pedana e va ovviamente di fianco al motore.

Controllate prima che non ci siano guaine accavallate all’interno del piantone di sterzo, potrebbero provocare il cattivo funzionamento dei comandi del cambio o della frizione.

Una volta inseriti le guaine e l’impianto il passo successivo è la serratura del bloccasterzo che va rigorosamente messa prima del piantone della forcella altrimenti rimane impossibile accedere al canotto almeno per i modelli fino ai primi anni 60. Il modo migliore è di mettere il telaio sotto-sopra e inserirlo dalla parte bassa verso la ruota che ha un buco di maggiori dimensioni. Una volta inserito va poi fatto coincidere con la sua asola e applicata la ghiera a vite.

Adesso è possibile montare con cautela i listelli pedana, precedentemente sagomati prima della verniciatura, e il tappetino sul tunnel se è previsto.

Da qui la cosa migliore da fare è mettere il piantone forcella, visto la necessita’ di muovere il telaio è meglio che sia il piu’ leggero possibile e senza troppi particolari attaccati.

Per fare in modo di far stare fermi i cuscinetti si puo’ mettere uno strato sottile di grasso che terrà attaccate le sfere al piantone, metodo anche applicato ai vecchi cuscinetti completamente a sfere senza gabbia di contenimento.
Ora potremmo sistemare il motore con le due viti (o la vite unica per le telaio piccolo) e l’aggancio dell’ammortizzatore in modo da poter mettere le due ruote che unitamente al cavalletto ci daranno la posssibilita’ di far stare “in piedi” la nosta Vespetta da sola!. Ora man mano potete montare i vari componenti nell’ordine che preferite, non ci sono piu’ parti che possono creare problemi di montaggio prima di altri.

Vespa rimontaggio
Vespa rimontaggio

Cosa controllare prima di avviare

Ecco cosa controllare prima di salire in sella alla Vespa:

– MISCELA NEL SERBATOIO – Controllate che ci sia almeno un litro di benzina micelata con la GIUSTA PERCENTUALE di olio per lubrificazione del motore a due tempi. Non si può sbagliare….al 5% per i vecchi modelli e al 2% per i modelli a valvola rotante a partire dalla VBA.Consiglio un buon minerale per i vecchi motori e un buon sintetico per i più giovani a valvola rotante.

– OLIO MOTORE – Accertatevi di avere rimesso l’olio motore dopo il rimontaggio, 250 ml di SAE30.

– UNA GOCCIA DI OLIO TRA ALBERO E PUNTINE – Una goccia di olio lubrificante sul cono del volano dove scorre lo zoccolino del ruttore delle puntine aiuta a prevenirne il consumo.

– CANDELA – Una buona candela del giusto grado termico non guasta! Ricordatevi che il motore 200cc monta un passo lungo (ad esempio una B8ES della NGK).

– LUCI E STOP – Accertatevi che tutto l’impianto funzioni a dovere e sopratutto se la batteria venga caricata, almeno per i modelli in cui è prevista
– GOMME – Gonfiate le gomme e accertatevi che siano ben avvitate ai mozzi…. e VIA!!!.

 

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